POSKOTA.CO.ID - Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis hasil investigasi terkait insiden tabrakan antara KA 4B Argo Bromo Anggrek dengan KA 5568A Commuter Line di Stasiun Bekasi Timur yang terjadi pada 27 April 2026 lalu. Investigasi mendalam tersebut membeberkan secara rinci sejumlah faktor utama penyebab kecelakaan di jalur vital moda transportasi massal tersebut.
Dokumen laporan bernomor KNKT.26.04.03.02 tersebut menyajikan gambaran utuh insiden, mulai dari data umum, kronologi peristiwa, peta lokasi, hingga sketsa posisi kereta. Selain membedah deretan kendala teknis dan komunikasi yang memicu benturan, KNKT juga menyertakan sejumlah rekomendasi keselamatan dan evaluasinya.
Temuan Utama KNKT: 6 Faktor Penyebab Tabrakan Kereta Api
Berikut penjabaran 6 faktor utama penyebab kecelakaan tragis tersebut berdasarkan temuan KNKT.
1. Tidak teridentifikasinya kondisi hazard hubungan persinyalan Stasiun Bekasi–Stasiun Bekasi Timur
KNKT menemukan adanya gangguan pada sistem persinyalan di petak Stasiun Bekasi hingga Bekasi Timur. Saat melintas dari Jalur III Stasiun Bekasi, sinyal yang diterima KA 4B Argo Bromo Anggrek berwarna hijau (aman melaju). Namun, saat mendekati Stasiun Bekasi Timur, sinyal mendadak berubah menjadi merah karena masih ada KA 5568A Commuter Line yang tertahan di depan.
Dalam kondisi normal, sinyal seharusnya menyala kuning terlebih dahulu sebagai lampu peringatan agar masinis mulai menurunkan kecepatan. Namun, sinyal kuning itu justru hilang alias tidak muncul sama sekali.
Hasil investigasi mengungkap bahwa hilangnya sinyal kuning ini dipicu oleh perubahan tata letak (layout) Stasiun Bekasi Timur pada 2021 lalu yang tidak terdeteksi saat tahap tinjauan desain.
Baca Juga: 10 Korban Tewas Tabrakan KRL-Argo Bromo Anggrek Teridentifikasi, Semuanya Perempuan
2. Permasalahan komunikasi saat terjadinya insiden di JPL 86
Investigasi KNKT juga menemukan masalah komunikasi saat insiden awal, yaitu ketika KA 5181B menabrak taksi di Jalur Perlintasan Langsung (JPL) 86. Panggilan yang dilakukan saat itu menggunakan panggilan individual, bukan panggilan darurat (emergency call).
Selain itu, buruknya kualitas suara dari perangkat KA 5181B membuat Pusat Pengendalian Kereta Api (PPKP) Selatan membutuhkan waktu hingga 3 menit 20 detik hanya untuk memahami detail kecelakaan. Akibatnya, pusat kendali lambat merespons tingkat kedaruratan dan terlambat mengambil keputusan untuk mengatur perjalanan kereta lainnya.
“Dari rekaman komunikasi diketahui bahwa proses klarifikasi mengenai kondisi KA 5181B dan jalur yang terdampak hingga dapat dipahami dengan baik oleh PPKP Selatan berlangsung selama 3 menit 20 detik. Investigasi menemukan adanya permasalahan pada keluaran audio KA 5181B, yaitu terdapat reverb, warbling, dan volume yang relatif kecil karena jarak sumber suara dengan microphone melebihi dari jarak yang disarankan pada Operational Instruction Radio Tait TM9000,” tulis KNKT dalam laporannya, dikutip Poskota pada Selasa, 29 September 2026.
3. Kegagalan komunikasi KA 5568A
Kegagalan komunikasi terjadi saat KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi akibat kerumunan warga di JPL 86. Informasi ini gagal diterima PPKP Selatan yang tengah fokus menangani insiden di lokasi tersebut. Masalah kian diperparah lantaran masinis KA 5568A memakai panggilan individual, bukan panggilan emergency, sehingga tidak ada notifikasi darurat yang masuk ke konsol radio pusat pengendalian.
Baca Juga: Kronologi Tabrakan KRL dan KA Argo Bromo Anggrek di Bekasi Timur, Diduga Berawal Taksi Listrik Mogok
4. Tidak adanya mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur
Investigasi KNKT mengungkapkan belum adanya prosedur resmi yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. Saat kejadian, PPKP Timur hanya mengetahui insiden JPL 86 karena mendengarkan percakapan PPKP Selatan dengan KA 5181B, tanpa menerima informasi situasi secara utuh.
Akibatnya, instruksi perjalanan yang diberikan PPKP Timur kepada KA 4B menjadi tidak akurat, sehingga masinis KA 4B tidak memiliki informasi yang memadai untuk mengambil langkah antisipasi di lintas.
5. Kegagalan identifikasi terhadap aspek Sinyal Pembantu UB104
Pemahaman masinis KA 4B yang menganggap jalur aman setelah melewati sinyal hijau di Stasiun Bekasi membuat fokus perhatian mereka terdistraksi, ditambah berkurangnya pandangan malam hari dan pantulan cahaya (light scattering) pada kaca depan lokomotif yang menyulitkan mereka melihat Sinyal Pembantu UB104.
Kombinasi faktor tersebut menurunkan kewaspadaan situasi (situational awareness) masinis sehingga mereka gagal mengantisipasi perubahan sinyal dan tidak sempat melakukan pengereman.
"Dengan adanya pemahaman bahwa sinyal berikutnya masih menunjukkan aspek yang mengizinkan untuk berjalan dan tidak adanya jadwal berhenti sampai dengan St. Cirebon, perhatian Masinis dan Asisten Masinis KA 4B cenderung lebih terarah pada informasi yang mendukung pemahaman tersebut," tulis KNKT dalam laporannya, dikutip Poskota pada Selasa, 29 September 2026.
Baca Juga: Tabrakan KRL vs KA Argo Bromo Anggrek di Bekasi Timur, Pengamat Soroti Sistem Persinyalan
6. Tidak terdapat prosedur pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalur lengkung
Saat melihat sinyal merah B104 di lintasan melengkung, masinis KA 4B memilih menggunakan full service brake sebelum emergency brake karena khawatir pengereman darurat di kecepatan tinggi dan rel melengkung dapat memicu risiko kereta terguling (jackknife derailment).
KNKT menemukan bahwa tindakan tersebut diambil berdasarkan penilaian subjektif masinis, lantaran belum pernah mendapat pelatihan skenario pengereman darurat dan tidak tersedianya prosedur resmi yang mengatur taktik pengereman darurat pada rel melengkung berkecepatan tinggi.
Rekomendasi KNKT untuk DJKA, PT KAI, PT KCI
KNKT menerbitkan rekomendasi keselamatan mendesak untuk tiga pihak utama. Direktorat Jenderal Perkeretaapian (DJKA) diminta segera mengevaluasi sistem sinyal di lintas Bekasi–Bekasi Timur, membenahi lampu indikator sinyal, dan menyediakan frekuensi radio khusus untuk operasional kereta.
Sementara itu, PT KAI diwajibkan membuat SOP pengereman darurat di jalan rel melengkung dan merawat kaca depan lokomotif agar pandangan masinis tidak terganggu. Terakhir, PT KAI dan PT KCI diminta menyamakan standar waktu operasional serta melatih masinis dan petugas kendali agar komunikasi saat kondisi darurat bisa lebih cepat dan tepat.
(M7)
