Baca Juga: Kronologi Tabrakan KRL dan KA Argo Bromo Anggrek di Bekasi Timur, Diduga Berawal Taksi Listrik Mogok
4. Tidak adanya mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur
Investigasi KNKT mengungkapkan belum adanya prosedur resmi yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. Saat kejadian, PPKP Timur hanya mengetahui insiden JPL 86 karena mendengarkan percakapan PPKP Selatan dengan KA 5181B, tanpa menerima informasi situasi secara utuh.
Akibatnya, instruksi perjalanan yang diberikan PPKP Timur kepada KA 4B menjadi tidak akurat, sehingga masinis KA 4B tidak memiliki informasi yang memadai untuk mengambil langkah antisipasi di lintas.
5. Kegagalan identifikasi terhadap aspek Sinyal Pembantu UB104
Pemahaman masinis KA 4B yang menganggap jalur aman setelah melewati sinyal hijau di Stasiun Bekasi membuat fokus perhatian mereka terdistraksi, ditambah berkurangnya pandangan malam hari dan pantulan cahaya (light scattering) pada kaca depan lokomotif yang menyulitkan mereka melihat Sinyal Pembantu UB104.
Kombinasi faktor tersebut menurunkan kewaspadaan situasi (situational awareness) masinis sehingga mereka gagal mengantisipasi perubahan sinyal dan tidak sempat melakukan pengereman.
"Dengan adanya pemahaman bahwa sinyal berikutnya masih menunjukkan aspek yang mengizinkan untuk berjalan dan tidak adanya jadwal berhenti sampai dengan St. Cirebon, perhatian Masinis dan Asisten Masinis KA 4B cenderung lebih terarah pada informasi yang mendukung pemahaman tersebut," tulis KNKT dalam laporannya, dikutip Poskota pada Selasa, 29 September 2026.
Baca Juga: Tabrakan KRL vs KA Argo Bromo Anggrek di Bekasi Timur, Pengamat Soroti Sistem Persinyalan
6. Tidak terdapat prosedur pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalur lengkung
Saat melihat sinyal merah B104 di lintasan melengkung, masinis KA 4B memilih menggunakan full service brake sebelum emergency brake karena khawatir pengereman darurat di kecepatan tinggi dan rel melengkung dapat memicu risiko kereta terguling (jackknife derailment).
KNKT menemukan bahwa tindakan tersebut diambil berdasarkan penilaian subjektif masinis, lantaran belum pernah mendapat pelatihan skenario pengereman darurat dan tidak tersedianya prosedur resmi yang mengatur taktik pengereman darurat pada rel melengkung berkecepatan tinggi.
Rekomendasi KNKT untuk DJKA, PT KAI, PT KCI
KNKT menerbitkan rekomendasi keselamatan mendesak untuk tiga pihak utama. Direktorat Jenderal Perkeretaapian (DJKA) diminta segera mengevaluasi sistem sinyal di lintas Bekasi–Bekasi Timur, membenahi lampu indikator sinyal, dan menyediakan frekuensi radio khusus untuk operasional kereta.
Sementara itu, PT KAI diwajibkan membuat SOP pengereman darurat di jalan rel melengkung dan merawat kaca depan lokomotif agar pandangan masinis tidak terganggu. Terakhir, PT KAI dan PT KCI diminta menyamakan standar waktu operasional serta melatih masinis dan petugas kendali agar komunikasi saat kondisi darurat bisa lebih cepat dan tepat.
(M7)
